低碳圈

7月2日，中国政府网发布了《国务院关于支持赣南等原中央苏区振兴发展的若干意见》。其中提出了依托蒙西至华中电煤运输通道建设，解决赣州地区煤运问题。
　　
　　“包括蒙华铁路（内蒙古西部至华中区）在内的6条煤运专线也即将拉开帷幕。”6月20日，中国工程院院士、北方交通大学教授、中铁隧道集团副总工程师王梦恕在洛阳接受《中国产经新闻》记者采访时透露。
　　
　　煤运通道改善能源运输窘境
　　
　　王梦恕对记者说，按照铁路“十二五”规划，到2015年全国铁路营业里程要达到12万公里，今年铁路基建投资应该在6000亿元左右，“要是没有这样的投资，到2015年难以完成12万公里的目标。”
　　
　　北京邮电大学经济管理学院EDP中心主任、经济学博士马晓飞对《中国产经新闻》记者说：“为什么修6条南北运煤专线？是因为中国70%的能源消费是煤炭，而煤炭资源富集地区和能源消耗地区、经济发达程度是呈相反分布的。”
　　
　　商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育表示，中国铁路多年来发展严重滞后，已经跟不上国民经济发展的客观需求；1990—2010年我国GDP从18668亿元上升至401202亿元，增长20.49倍，在此期间，铁路营运里程、旅客周转量、货物周转量等指标增幅远远小于GDP增幅。在此期间，每单位营运里程货物周转量，铁路上升66%，公路上升231%，则表明有过多的货物采用了不适合长途货运的公路运输方式，这对于整个交通运输体系的效率是损害而非改善。
　　
　　“只要看看这些年来有多少山西煤炭用卡车运出，就能够明白这一点。耗费大量汽油柴油来换取煤炭，这无论如何不是一种合理的能源交换方式。”梅新育说。
　　
　　王梦恕对记者表示，为了解决煤炭运输问题，铁道部专门成立了铁路煤炭运输部门，煤运专线建设提上议事日程，其工程建设也将加快。发改委、财政部、央行、银监会和六个省的负责人在座谈会上指出，要加快和支持铁路建设。这些都是一些积极的信号，接下来在铁路项目审批、投融资方面都会受到具体的支持。
　　
　　据王梦恕介绍，蒙华铁路初步方案已经确定，其他5条线路方案尚在讨论。“而可以确定的是，这6条煤运专线很快就会动工。这6条线路以煤炭运输为主，还会有少量的客运。”王梦恕说。
　　
　　王梦恕表示，目前铁道部重点关注的煤运专线，主要考虑能源富集地区和能源消耗地区的能源运输，铁路是解决能源运输最快捷和廉价的渠道。
　　
　　煤运专线股权或多元化
　　
　　据了解，蒙华铁路，北起内蒙古浩勒报吉，穿越陕西、山西、河南、湖北、湖南等省市，南至江西吉安，全长约1860公里，投资概算达1600亿。
　　
　　记者了解到，根据蒙华铁路股权初步分配方案，比例铁道部持股30%至35%，其他参与投资的沿线地方政府以及神华集团、中煤能源集团、国家开发投资公司、陕西煤业化工集团、淮南矿业集团、伊泰集团等共持股65%至70%。
　　
　　王梦恕对记者说，运煤线现在要开始修了，一条运煤线肯定赚钱很多，像朔黄，也就是500、600公里的铁路，一年光运煤赚40亿—50亿元。
　　
　　在王梦恕看来，铁路客运是赔钱的，只有货运才能赚钱。客运方面的项目，很少有企业愿意主动投资参股，而较为赚钱的货运铁路项目，铁道部却很难从外界融资，“企业有钱赚就愿意投资，没有钱赚就不投资，这得不到铁道部的认可”。
　　
　　王梦恕还对记者表示，其他5条煤运专线，也会采取由铁道部、地方政府、大型企业以及投资企业共同参股项目建设，“但是，地方政府以及企业如何分配利益，具体在项目上的持股比例，是现在争夺的焦点。”
　　
　　而马晓飞认为，这场利益的博弈中，强势的还是煤炭企业和铁道部；弱势的是能源消费地的地方政府和发电企业。可能的结果就是强势方得到的股权和利益多一些，弱势方得到的股权和利益少一些，从而达到一种平衡。
　　
　　“这种平衡直到新的资源拥有情况调整之后，才会被打破并重新调整。”马晓飞对记者说。
　　
　　王梦恕认为，因铁道部资金紧张，期望能够从地方政府、能源企业或民间资本融资，但不会放弃控股权，煤运专线应该由铁道部来修，铁道部修了以后自己管理。“因为运煤专线在铁路运营中盈利能力最强，需要通过货运的盈利弥补客运方面的亏损，这样赚得更多，就有更多的钱来修铁路。”
　　
　　马晓飞对本报记者表示，本来这种大规模新建铁路线路建设难以靠国家投资长时间为继的时候，正是吸引民资（非外企）进入的最佳时机，但是，铁路投资不是个小数目，太小的资金在整个铁路总盘子里面会被稀释得无影无踪而丧失话语权。另外，民间大规模融资的制度、机制、法律等还没有建立起来，因此可能在这一轮运煤专线的建设中，民营资本将再一次丧失进入的机会。但无论如何，多元化的股权结构比起一家独大已经是一种进步了。