低碳圈

深圳福田交通枢纽站出口，一辆202路比亚迪K9纯电动公交车安静地驶过。在深圳，这样的公交车有200辆，从2011年1月6日投入使用到现在，它们已经安全运行了20个月。安静、节能、零排放，是它们带给这个城市的礼物。

    日前，有关方面传出消息，深圳市政府今年将再次采购1000辆纯电动公交车，用于补充城市公交运能。作为国内纯电动汽车领军企业，比亚迪(002594)有望取得较大份额的订单。而按照先前的计划，深圳市政府还将向比亚迪采购500台e6纯电动汽车，用作出租车运行。

    投入深圳城市公交运营以来，K9和E6纯电动汽车的可靠性、稳定性和经济性得到市场检验。市场传言称，从明年开始，深圳的新能源汽车采购大门，将只对纯电动汽车开放。作为外围服务部分，充电站建设问题也将得到解决。明年开始，新投运纯电动出租车的充电设施，都将由南方电网统一建设、运营。

    从政府到企业，从运营到配套，整体来看，深圳市公交纯电动化演进的各个关键环节都已打通，纯电动汽车大规模商用时代即将来临。有分析人士表示，在巨大的经济和社会效应示范之下，全国公交纯电动升级改造也有望渐次勃发。

    “深圳模式”给力纯电动汽车发展

    2009年，国家出台鼓励政策，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及公交、出租、公务、市政、邮政等领域。

    北京、上海、深圳、长春、杭州、合肥、长沙、昆明等进入“十城千辆”计划25个试点城市名单。三年来，各地均投入了相当数量新能源汽车，进行示范推广应用，主要包括混合动力汽车和纯电动汽车。作为试点城市之一，深圳在新能源汽车示范推广方面力度很大，其中，纯电动公交车和纯电动出租车首次实现规模商业化运营。

    根据深圳市发改委公开的数据，截至2012年6月底，深圳市新能源汽车总数量达到3147辆。其中，公交车2050辆(包括混合动力1771辆、纯电动253辆、纯电动中巴26辆)，纯电动出租车300辆，燃料电池车62辆，公务车20辆，家用车超过751辆。

    一位不愿具名的新能源汽车行业专家在接受中国证券报记者采访时表示：“深圳的新能源汽车数量位居全国前列，其中‘大运会’功不可没。”数据显示，借力“大运会”，仅2011年，深圳就投入新能源汽车2011辆。这其中比亚迪作为纯电动汽车的主力，投入K9纯电动公交车200辆，e6纯电动出租车300辆。

    “和其他赛事和展会中示范应用的新能源汽车‘最后都死掉了’的命运不同，深圳这些新能源汽车最后都转入公交车和出租车市场，成功实现商用。值得一提的是，纯电动汽车的规模化商用，以前在全国是不曾有过的。”上述专家表示。

    这要归功于深圳有关方面为纯电动汽车市场化应用所做的铺垫。

    2010年2月26日，深圳巴士集团联手比亚迪，合作成立国内首个纯电动出租车公司——深圳市鹏程电动汽车出租车有限公司，注册资本2000万元，深圳巴士占55%，比亚迪占45%。最新统计数据显示，目前投入运营的300台纯电动出租车，运行总里程数已经超过2500万公里，单车总里程数超过22万公里。经过两年的市场化运营，鹏程电动已从第一年的亏损700万元，逐步扭亏为盈。

    在新能源汽车推广应用的另一个阵地——纯电动公交车领域，深圳同样走的是市场化路线。不过，与鹏程电动出租车公司的联营不同，深圳市政府推广纯电动公交车采用了“融资租赁、车电分离”的模式。

    深圳市官员在介绍这套运作模式时曾称，深圳市政府通过特许经营的方式，将中国普天作为运营商引入深圳市新能源汽车的产业链中，由中国普天出面做担保，向银行进行融资。中国普天负责出资购买电池，租赁公司出资购买裸车，整车租赁给公交公司运营8年，三方参与利益分成。

    8年的运营时间内，电池厂商承诺的4年质保期过后，将由普天负责电池的正常使用和维护。“如果第5年时动力电池无法在大巴上使用，普天就要重新购买电池。” 比亚迪绿色公交发展事业部总经理王杰说，“目前，深圳市投入运营的纯电动公交车K9有200台，其中，深圳巴士集团101台，西部公汽76台，东部公交23台。运行总里程已经达到600万公里，单车里程在5万公里以上。整个运行下来效果很好，除了初期出现过一些小毛病，大的安全问题从未发生过。”

    纯电动化或成公交发展趋势

    经过一年多来的成功运营，深圳纯电动公交无论在商业模式上，还是车辆性能及社会反响上，都取得不错效果。有传言称，明年开始，深圳市的公交车辆采购将只对纯电动汽车开放。这意味着燃油公交车和混合动力汽车将逐渐淡出深圳公交市场。

    在节能与新能源汽车示范推广早期，各地投放的公交车基本以混合动力为主，纯电动大巴到2010年之后陆续投入试用，2011年初才开始在深圳、长沙、西安、韶关等城市小规模商用。深圳公交全面纯电动化，可能是全国城市公交未来方向选择的一个信号。在经过两年多的混合动力与纯电动模式路径之争后，城市公交发展趋势豁然明朗。

    第一电动网早前发布的《2011年度中国新能源大巴示范运营调查报告》显示，截至2011年10月，全国累计投入9268辆新能源客车，距离2012年末全国共投入24220辆的目标相距甚远，完成率仅为38.15%。在已经投入运营的新能源客车中，大部分是混合动力公交车，纯电动公交所占比例很低。分析人士表示，纯电动公交普及率低的一个重要原因就是价格太贵。据了解，以深圳市的公交采购情况为例，一台普通燃油公交车的采购成本约为50万元，而一台K9纯电动公交车的采购价格却要200万元以上，后者是前者的四倍。

    “大家都明白用电动车比燃油车经济、环保，也知道用电省下来的钱能够买一台甚至几台燃油车，但是对于公交公司来讲，能否在短时间内掏出这么多的钱来，是问题之关键所在。”一位长期跟踪新能源汽车行业的研究员如此表示。

    除了价格，车辆续驶里程的适应性和电池的安全性等，也是影响城市公交纯电动汽车快速推广的重要因素。从中国证券报记者掌握的资料来看，目前多家传统燃油汽车企业提供给公交公司的纯电动公交车，都存在续驶里程过短的问题。以天津的情况为例，今年天津市投放了40辆纯电动公交车，主要由国内四家传统客车制造厂提供。据该市换电站的一名工程师透露，实际运行过程中，基本上公交车行驶一趟(50公里)就会耗去电池全部电量的大约70%，跑第二趟电就不够了，必须更换电池，一天下来要换四次电池，难以满足城市公交正常营运。

    此外，在电池安全性方面，使用者也是充满忧虑。2011年4月，杭州一辆行驶中的纯电动出租车发生电池自燃事故。汽车生产厂家称，出事的电池并非公司生产，而是由动力电池厂家提供的。同年7月，上海一辆电容公交车电池自燃。有关方面称，系“磷酸铁锂电池”出现了问题，但“很难判断只是电池原因，也有可能是整车设计和热管理部分出现问题。”今年5月26日，深圳发生撞车事故，纯电动出租车起火。当时有分析认为是电池爆炸，但经过专家鉴定，起火系高压配电箱被撞变形，引发短路所致，与电池本身无关。但事故还是引发各界对纯电动汽车安全性担忧。

    有分析人士指出，纯电动汽车在生产原理上与传统燃油车不是同一概念，对于许多传统汽车生产厂家来说，其在电池、电机，甚至电控等领域不具技术优势，与此同时，纯电动汽车并未真正量产，产业分工并未真正出现，因此，很多所谓纯电动汽车的生产，其实更多是组装，除了车壳和底盘外，电池、电机、电控等核心部件的短板效应明显。

    “锂电池有很多种，安全性能也不一样，我们平时使用的手机电池和电脑电池丢到火里烧，是会爆炸的。有鉴于此，我们在确定汽车电池类型的过程中，比较了很多种锂电池，最后选择了最安全的磷酸铁锂(简称‘铁电池’)作为电池正极材料。”比亚迪电力科学院副总裁罗红斌说，“铁锂电池的储电水平虽然不是锂电家族中最高的，但是它不易燃烧，更不会爆炸。‘5•26’事故证明了这一点。”

    罗红斌还表示，只要电池安全可靠，汽车的续驶里程可以通过增加电池数量和提升电机性能、优化电控软件来提升。“目前在路上跑的K9公交车，充满电的情况下，跑250公里没有任何问题，完全能够满足城市公交日常营运需要。而在司机驾驶风格普通剧烈的出租车方面，在经过优化电控软件程序之后，实际续驶里程也从当初很多人抱怨的170公里，提升到了270公里。”