大气污染监测

近期在复旦大学管理学院的讲坛上，德意志银行大中华区首席经济学家马骏对国务院常务会议部署的“大气污染防治十条措施”进行了解读，并介绍了他与德意志银行策略组以及新能源行业研究员施娱、佟江桥共同完成的《政策要大变，才能将PM2.5降到30》的研究报告。

　　严重的空气污染反映出我国粗放型的经济结构、煤炭占比很高的能源结构，以及乘用车发展过快而地铁等公共交通不发达等结构性问题。

　　6月中旬，国务院常务会议部署了“大气污染防治十条措施”。我认为，最高决策层已经认识到，治理空气污染决非仅仅是环保部门的事情。严重的空气污染反映出我国粗放型的经济结构、煤炭占比很高的能源结构，以及乘用车发展过快而地铁等公共交通不发达等结构性问题。因此，治理空气污染必须由国务院直接牵头，加大减排力度、加速改变能源结构、大力发展公共交通等。

　　其次，大气污染防治“国十条”是起点，以后还有大量细化的工作要做。将PM2.5降低到安全水平将是一个十分长期的过程。我估计，如果政策对头，执行得力，经过18年的努力可以达到目标，但缩短到15年十分困难。因此，刚刚公布的大气污染防治“国十条”肯定不是治理大气污染的全部措施，而是今后几十条甚至几百条措施的起点。

　　第三，大气污染防治“国十条”已经初步搭建起了一个正确的框架，今后在许多方面应该不断细化、量化，并将责任具体分解到部门和地方。比如，应该对污染严重的河北、北京、天津、山东等地区设定煤炭消费零增长的目标。再如，应该尽快出台提高煤炭的资源税税率、提高对清洁能源的补贴等措施。对主要城市汽车保有量增速过快的问题也应有具体的对应措施。

　　第四，大气污染防治“国十条”要求公开污染行业企业环境信息、公布重点城市空气质量排名，这是一大进步。以前，治理污染主要靠地方政府和环保部门，效果不好的原因之一是信息不透明，老百姓和媒体难以参与。成功治理了空气污染的其他国家的经验是，社会舆论是法规、政策进步和迫使地方政府采取强力措施治理污染的最大推动力。另外，仅仅依靠政府部门来提供污染行业和企业的信息是不够的，应该充分发挥学术研究机构、非政府环保机构和媒体的作用。

　　第五，大气污染防治“国十条”将治理空气污染与“培育新的增长点”联系起来，是一个新的、正确的视角。我们的研究表明，政府加大力度治理空气污染，只要政策对头，不但不会抑制经济增长潜力，反而会将提升经济增长的质量、创造新的增长点。另外，如果考虑到PM2.5减排给人民健康带来的好处、相关医疗成本的下降、劳动生产率的提高，大力治理空气污染对“绿色GDP”的贡献应该是十分正面的。

　　在我与施娱、佟江桥共同完成的《政策要大变，才能将PM2.5降到30》报告中，我们提到，零敲碎打地推出各种减排政策未必能达到目标，其效果还可能被与之相矛盾的其他行业和财税政策所抵消。PM2.5减排必须要有“顶层设计”，该设计的关键在于建立主要政策和行业发展趋势对PM2.5影响的量化关系。

　　根据绿色和平组织、北京大学和中科院等专家提供的数据估计，中国城市目前PM2.5污染主要来自以下方面：约45%来自于燃煤以及硫化物和氮氧化合物等次生污染，约20%来自于交通运输排放，约20%来自于工业和建筑业排放，另外约15%来自于其他方面，如生物质燃烧、化肥、农药、抽烟等。

　　环保部已宣布，力争在2030年前，将全国所有城市PM2.5的年均值降至35。如果继续实行目前的能源、交通、环境和相关财税政策，我们估计空气质量不可能在2030年前达标。目前的煤炭消费趋势、汽车保有量增长趋势、地铁和铁路建设的规划，以及现行的环保税费政策都与减排目标相左。

　　未来10年到20年内，中国煤炭消费可能再增加50%，乘用车数量可能增加300%。假设单位煤耗和单位汽车的排放不变，那么中国的空气质量将进一步恶化。即使全力提高能源品质、排放标准、环保技术和燃油效率等，2030年城市总平均PM2.5水平仍将高达45。也就是说，若想实现PM2.5达标承诺，中国必须在能源消费结构、交通运输结构和财税政策等方面做出重大改变。

　　控制乘用车数量在缓解城市交通拥挤、降低能源消耗方面有重要意义。另外，通过建立汽车牌照拍卖制度来控制汽车数量将为地方政府提供一个重要的财政收入来源。