北京“扫黄”迎难而上

　　随着城市发展，黄标车几乎成为城市环境的毒瘤，如何让黄标车退出市场已经成为城市管理者必须解决的问题，各地也都在艰难的探索。近年来，北京“扫黄”成绩显著，据统计，近年来，北京累计更新淘汰高污染车辆20余万辆，仅去年就淘汰10.6万辆黄标车，今年到11月为止已淘汰4万余辆黄标车。


　　城市“扫黄”，需要智慧、执行力和恰当的时机，北京近年来的扫黄之路，个中艰辛、努力和为此建立起的相关机制，值得城市管理者借鉴。


　　“十二五”在即，国家将考核城市氮氧化物减排，给机动车污染防治再提新要求，其中高污染高排放的黄标车又是重中之重。


　　以北京为例，近年来，北京累计更新淘汰高污染车辆20余万辆，作为重点淘汰对象的黄标车，仅去年就淘汰10.6万，今年到11月为止已淘汰4万余辆，据估算，这10多万辆黄标车的淘汰每天可减少各类污染物排放315吨，为300多万辆国Ⅳ标准的新车发展腾出了环境容量。而2008年底北京市注册的黄标车总数约35万辆，实际参加年检的约18万辆，按照进度，今年底将完成淘汰15万辆，淘汰率达到80％以上。


　　相关统计数据表明，去年全国范围内开展机动车“以旧换新”工作，淘汰高污染机动车2.1万余辆，比北京一个城市的黄标车淘汰量还少。那么，北京市机动车“扫黄”工作成绩是如何取得的？有哪些经验可供借鉴？具体工作中又有多少艰辛？本报记者进行了相关采访调查。



　　1 屡败屡战酝酿5年方展开

    黄标车淘汰工作没有强制性执法依据



　　在调查采访中记者发现，北京市的黄标车淘汰工作进展迅速，源自其较大额度的鼓励补贴政策、大面积的宣传和环保部门高强度的动员工作，更与北京市政府的重视和支持紧密相关。但这个过程却并非一帆风顺。


　　“我们在2003年开始酝酿，屡次制定方案，但直到2008年底北京市委、市政府才最终确定淘汰黄标车”，谈起北京市黄标车淘汰工作，北京市环保局副局长杜少中说:“这个过程可以用屡战屡败，屡败屡战来概括。”


　　做出这一决定何以如此之难？杜少中解释说，根据我国现有的机动车报废标准，大部分黄标车并不在报废之列，地方政府在黄标车淘汰工作中没有强制性执法依据，而只能通过“限行”来堵，通过宣传和经济手段“鼓励”车主淘汰更新。最初制定方案时，根据车均6000元的补贴标准，以北京市注册黄标车数量35万辆来计算，需要财政支出约20亿元；但是，由于车辆的流动性、注册后的车辆信息变更等因素，具体北京市有多少黄标车在用实在“说不准”。——用20亿元的财政预算去做一件“说不准”的事，也难怪最初的淘汰方案屡屡夭折了。


　　但黄标车的淘汰势在必行。杜少中介绍说，北京市的空气质量要持续改善，机动车污染防治首当其冲，无论是承办奥运会还是北京自身建设都需要不断改善空气质量。奥运会之前北京已经开始尝试六环内黄标车限行措施，奥运会期间黄标车全市禁行。2008年奥运会以后，社会呼声要求北京空气质量不滑坡，作为主要污染源之一的机动车污染备受关注，而黄标车六环内限行也作为常态措施延续下来。


　　但是至此，黄标车淘汰仍未正式展开。此时金融危机爆发，“拉动内需”成为开展此项工作的另一个有利因素，因为每淘汰一辆黄标车就意味着增加一台车的市场需求。2008年底，北京市委、市政府正式批准了黄标车淘汰方案，相关工作迅速展开，在随后的短短两年时间内取得了不菲的成绩。



　　2 矛盾多多举步维艰推动难

　　补贴标准制定难，车主抵触情绪大，申办流程需简化



　　万事开头难，黄标车淘汰工作的开头更难。在北京淘汰黄标车的政策实施之前，北京市环保局曾接到大量的来信、来电，质疑甚至反对这项政策。北京市通州区某小面车主一家5口人的唯一生活来源就是那辆黄标车，当时他非常抵触，致信北京市环保局，说了很多过激语言。当时最担心低收入群体受影响较大，后来实践证明，黄标车淘汰鼓励政策让很多低收入车主得到了实惠，调动了他们参与淘汰的积极性。


　　北京市环保局机动车管理处的相关负责人用“举步维艰”来形容当初的处境。因为这项工作影响面广，涉及多重矛盾，甫一开展就遇到了几大难题。其一，在财政允许的范围内，补贴标准如何确定才能让黄标车车主接受？其二，如何让广大车主深入了解政策，消除抵触情绪进而积极配合？其三，如何优化申办流程，便于车主参与淘汰？


　　据调查，以上3个问题也是其他城市黄标车淘汰工作中的难题。


　　“对于这些现实问题，我们从几个方面入手展开工作。”杜少中介绍说，首先，重点研究测算了鼓励车主淘汰的补贴方案，制定了相应的鼓励标准。鼓励标准分两个阶段执行，每辆车的具体鼓励数额根据车型和年限确定。第一阶段时限内淘汰的，鼓励资金最高2.5万元，最低800元；第二阶段鼓励资金最高2.2万元，最低500元。今年6月份又将原定第二阶段的截止日期延长半年。


　　以一辆2004年购置的重型货物运输车为例，若在2009年6月30日前淘汰(第一阶段)，将获得1.5万元的鼓励；若在2009年7月1日至12月31日淘汰(第二阶段)，只能获得1.3万元的鼓励，少了2000元(约13％)。也就是说，使用时间较短、残值较高且淘汰早的车辆得到的鼓励资金就多一些，相反会少一些。


　　杜少中表示，补贴标准在原则上要让车主能够接受，尽可能减少车辆更换造成的损失。为此，北京市环保局通过多轮动员，与30多家车企达成协议，车企对淘汰黄标车的车主进行让利销售，于此同时也增加车企销售量。


　　他举例说，延庆县参与黄标车淘汰的某车主，将其2003年购买的小型运输车报废，得到政府补贴9000余元，报废残值1000余元，购买新车时又得到厂家让利数千元，总体算下来得到了两万元的实惠，“新买一辆车又能跑10年。”与此同时，各参与让利销售的汽车生产厂家也增加了销售量，比如北汽通过置换新车就多卖出4万余辆。


　　补贴的问题解决了，如何让车主了解政策？


　　这就需要通过各种媒体宣传、发放宣传单、入户宣传等多种形式，加大政策传达力度。“仅宣传页去年就发放了100万张。”杜少中介绍说。这些宣传起到了很好的沟通效果，类似上述通州区车主充满抵触情绪的电话、信件几乎绝迹，去年北京市各区(县)联合服务窗口接到23万余个相关电话，主要内容均是询问政策及具体操作方式。


　　大面积的宣传取得了良好的效果，但仍有不少车主对此政策了解不够深入，对淘汰工作也并不在意，这就需要各区(县)环保部门工作人员进行点对点的宣传。比如上述致信北京市环保局的通州区某小面车主，北京市环保局将其信件转发给所在地环保部门，通过工作人员入户宣传淘汰补贴政策，最终解决了这一矛盾。


　　为了方便黄标车车主办理相关手续，各区(县)政府在行政办事大厅设立淘汰黄标车工作联合服务窗口，财政、商务、环保、公安交通管理等部门参加，提供一站式服务。相关手续审核合格后，在15个工作日内将补助资金划拨至以车主名义开立的开户银行账户或建设银行活期储蓄账户。


　　此外，实施黄标车限行的相关政策。北京市将2009年第一季度设置为宣传启动期。公安交通管理部门将在五环路周边设立黄标车限行提示标识，对在此期间驶入限行区域的黄标车驾驶员进行宣传教育，不作行政处罚。从2009年4月1日起，对违反限行规定的黄标车驾驶员依法予以处罚。

　　这几个问题的解决，为北京市此项工作的开展打通了渠道。据杜少中介绍，2009年，北京市投入了4亿元资金，淘汰黄标车10.6万辆，为200万辆国Ⅳ标准的新车腾出了环境空间。今年以来，截至11月，已淘汰3.8万辆，今年全年淘汰目标是4万辆。